Stuletnia historia przeprawy promowej pod Połańcem. Nieznane fakty i ich wpływ na późniejsze czasy (dokumenty)

📌 W SKRÓCIE:

• Połaniec w 1869 roku utracił prawa miejskie na 111 lat w ramach represji carskich po powstaniu styczniowym.
• W 1794 r. Tadeusz Kościuszko wykorzystywał przeprawę rzeczną pod Połańcem do transportu prowiantu i broni dla swojego obozu wojskowego.
• 24 listopada 1925 r. w Glinach Małych spisano protokół komisji złożonej z 12 urzędników, regulujący zasady utworzenia przeprawy promowej między gminami Gliny Małe a Połaniec.
• Przed II wojną światową Franciszek Wiącek zorganizował profesjonalną przeprawę promową, nabywając grunty i zawierając umowy barterowe z 23 rolnikami w zamian za przejazd, co potwierdza “Dokument Podróży dla Statku” z 1929 roku.
• Prom o numerze ewidencyjnym 7601 miał 11.10 m długości, 3.60 m szerokości, pokład o powierzchni 40 m² i maksymalne zanurzenie 0.25 m; był napędzany siłą ludzką.
• W 1943 r. Franciszek Wiącek, pełniący funkcję wójta Połańca i działacz Armii Krajowej, został aresztowany i zamordowany przez niemieckiego okupanta.
• W 2002 r. uruchomiono w Połańcu nowoczesny, ekologiczny prom linowy, napędzany wyłącznie siłą nurtu Wisły, skracający czas podróży i umożliwiający przewóz samochodów.
• 12 listopada 2014 r. otwarto nowy most drogowy w Połańcu, co ostatecznie zakończyło erę przepraw promowych na tym odcinku Wisły.

ednym z takich miejsc na mapie naszego regionu jest brzeg rzeki Wisły na wysokości miejscowości Winnica i Gliny Małe. Królowa polskich rzek od zawsze odgrywała ogromną rolę. Była wielkim szlakiem handlowym. Dawała pracę i pożywienie. Jednocześnie stanowiła jednak potężną, naturalną barierę. Oddzielała ludzi, wsie i całe regiony.

Dzięki niezwykłemu znalezisku archiwalnemu udało się nam dotrzeć do dokumentów historycznych, które poszerzają naszą wiedzę o przeprawie promowej w latach 20. XX wieku. Zaprezentujemy unikalne spojrzenie w przeszłość. Archiwalne dokumenty rzucają zupełnie nowe światło na to, jak zmagano się z rzecznym żywiołem ponad sto lat temu. Zapisane na starym, pożółkłym papierze słowa opowiadają historię pełną ludzkiego trudu, urzędniczych sporów i inżynieryjnych wyzwań.

Kiedy rzeka dzieliła świat

Aby w pełni zrozumieć wagę starych dokumentów, musimy najpierw cofnąć się w czasie. Połaniec to miejscowość o bardzo bogatej historii. Niestety, historia ta bywała często burzliwa i bolesna. Władze municypalne działały tu już w epoce nowożytnej. Z dokumentów historycznych wiemy, że na przykład w 1578 roku burmistrzem Połańca był Bartłomiej Frick. Z kolei w roku 1817 urząd ten sprawował Wincenty Puchacki. Sytuacja zmieniła się drastycznie po powstaniu styczniowym. W 1869 roku władze carskie ukarały Połaniec za patriotyczną postawę mieszkańców. Miejscowość straciła prawa miejskie na całe 111 lat. Stała się formalnie zwykłą osadą wiejską. Taka degradacja miała fatalne skutki, ponieważ zatrzymała rozwój gospodarczy. Zablokowała powstawanie ważnych dróg i mostów.

W czasie zaborów rzeka Wisła nie była zwykłą rzeką. Stanowiła pilnie strzeżoną granicę państwową. Na lewym brzegu znajdował się zabór rosyjski, tak zwane Królestwo Polskie. Z kolei na prawym brzegu leżała austriacka Galicja. Zaborcy celowo nie budowali mostów. Bali się, że ułatwi to przemarsz wrogich wojsk w razie wojny. Dlatego mieszkańcy obu brzegów musieli radzić sobie sami. Rozwijał się handel, ale wszystko zależało od małych łodzi i promów. Przeprawa przez rzekę była jedynym oknem na świat.

Znaczenie tej drogi wodnej doceniał już sam Tadeusz Kościuszko. W 1794 roku założył on obóz wojskowy niedaleko Połańca, w widłach rzek Czarnej i Wisły. Miejsce to miało świetne walory obronne. Chroniło wojsko przed atakiem ze strony Rosjan. Jednak tysiące żołnierzy i koni trzeba było nakarmić. To właśnie przeprawa rzeczna z prawego, galicyjskiego brzegu ratowała sytuację. Był to jedyny bezpieczny szlak, którym dowożono prowiant i broń. Bez tej wodnej drogi wydanie słynnego Uniwersału Połanieckiego w maju 1794 roku mogłoby w ogóle nie dojść do skutku.

Dopiero wielkie wojny w XX wieku wymusiły budowę tymczasowych mostów. W 1916 roku armia rosyjska zbudowała wielki, drewniany most. Miał on bardzo solidną konstrukcję. Co ciekawe, na drewnianych deskach ułożono kamienną kostkę brukową. Taki zabieg miał ułatwić przejazd ciężkich armat. Most przetrwał jednak bardzo krótko. Wycofujący się Rosjanie spalili go, aby opóźnić pościg wojsk austriackich. Jeszcze dzisiaj, gdy poziom wody w Wiśle mocno opada, na dnie można zobaczyć czarne pale i stare kamienie.

Podobna sytuacja miała miejsce w 1944 roku. Wtedy armia radziecka potrzebowała przepraw, aby utrzymać tak zwany przyczółek baranowsko-sandomierski. Koryto rzeki było wówczas znacznie węższe. Mierzyło około 90 metrów szerokości. Dla porównania, dzisiaj rzeka w tym samym miejscu ma aż 300 metrów szerokości. Sowieci zbudowali aż trzy różne mosty. Jeden był osadzony bardzo nisko nad wodą. Drugi służył specjalnie do przeprawy ciężkich czołgów. Trzeci most przeznaczono dla zwykłego transportu. Konstrukcje te były budowane w wielkim pośpiechu. Nie mogły długo przetrwać. Pokonała je sama natura. Szybki nurt rzeki oraz zimowe zatory lodowe całkowicie zniszczyły wojskowe przeprawy zaledwie kilka miesięcy później.

Zniszczenie tych mostów oznaczało powrót do trudnej przeszłości. Ludzie znów zostali odcięci od sąsiedniego brzegu. Znowu musieli polegać na drewnianych łodziach. Właśnie w takich realiach, tuż po I wojnie światowej, powstały niezwykłe dokumenty, do których dzisiaj wracamy i będą stanowiły punkt wyjścia do motywu przewodniego artykułu. Oryginały dokumentów zamieszczamy poniżej.

Dzień z życia urzędników. Protokół z 24 listopada 1925 roku

Naszą opowieść rozpoczynamy od dokumentu z dnia 24 listopada 1925 roku. Jest to oficjalny odpis protokołu, spisany w urzędzie gminnym w Glinach Małych. Sprawa dotyczyła pozwolenia na urządzenie przewozu przez rzekę Wisłę. Przeprawa miała łączyć gminę Gliny Małe z gminą Połaniec.

Początek lat dwudziestych w odrodzonej Polsce był czasem trudnym. Państwo dopiero się scalało po latach zaborów. Obowiązywały różne systemy prawne. Granice administracyjne często pokrywały się ze starymi granicami państw zaborczych. Organizacja przeprawy na rzece wymagała zgody władz państwowych i wodnych. Rzeka podlegała rygorystycznym prawom.

Dokument od samego początku robi wielkie wrażenie. Pokazuje, jak ogromna machina biurokratyczna musiała ruszyć, aby mały prom mógł pływać po rzece. W spotkaniu wzięło udział aż dwanaście ważnych osobistości:

1. Dr Józef Dankowski, delegat starostwa, Przewodniczący komisji, reprezentował Starostwo w Mielcu.
2. Władysław Goroń, referendarz starostwa, reprezentował Urząd Wojewódzki w Kielcach.
3. Inż. Władysław Bigo, referendarz O.D.R.P., występował jako państwowy znawca techniczny.
4. Inż. Marian Bigo, inżynier dróg wodnych, reprezentował zarząd dróg wodnych w Sandomierzu.
5. Inż. Jan Haładej, delegat, reprezentował Tymczasowy Wydział Samorządowy we Lwowie.
6. Teofil Gumiński, delegat, reprezentował Radę Powiatową w Mielcu.
7. Jan Naprawa, wójt gminy Gliny Małe.
8. Józef Kos, wójt gminy Połaniec.
9. Jan Łodkowski, strona interesowana, reprezentował osadę Połaniec.
10. Teofil Buczek, delegat, reprezentował osadę Połaniec.
11. Roman Korczak, delegat, reprezentował osadę Połaniec.
12. Kasper Smoleń, delegat, reprezentował osadę Połaniec.

Taki skład komisji to obraz skomplikowanej sytuacji administracyjnej. Dowodzi, że rzeka Wisła była traktowana z największą powagą. Widzimy tu delegatów z Mielca i ze Lwowa. Galicja nadal posiadała swoje specyficzne struktury samorządowe. Z drugiej strony mamy urzędników z Kielc i Sandomierza, czyli terenów dawnego zaboru rosyjskiego. Wisła wciąż dzieliła te dwa odrębne światy biurokratyczne. Komisja w tym składzie nie siedziała tylko za biurkiem. Protokół jasno stwierdzał, że urzędnicy udali się na miejsce. Musieli na własne oczy zobaczyć brzeg rzeki. Spacerowali w chłodny, listopadowy dzień po mokrym piasku i błocie. Oglądali projektowane miejsce przeprawy na 221. kilometrze rzeki Wisły. Dokładnie ustalili lokalizację promu. Miał się on znajdować około 230 metrów poniżej znacznika 220. kilometra.

Trudna droga do rzeki. Topografia dawnego brzegu

Urzędnicy bardzo rzetelnie podeszli do swoich obowiązków. Protokół zawiera niezwykle szczegółowy opis drogi dojazdowej. Dokument pozwala nam wyobrazić sobie, jak wyglądał brzeg przed wojną. Według dokumentu z 1925 roku droga rozpoczynała się na prawym brzegu. Przechodziła najpierw przez stary wał wiślany. Wały chroniły okoliczne wsie przed groźnymi powodziami. Droga na tym odcinku miała długość około 150 metrów. Następnie podróżny musiał wjechać na tereny należące do rządu państwowego. Były to grunty funduszu budowli wodnych. Ciągnęły się one przez około 200 metrów wzdłuż brzegu.

Kolejnym etapem było piaszczyste odsypisko rzeczne. Rzeka każdego roku nanosiła tu nowe tony piasku. Ten trudny, piaszczysty odcinek liczył 100 metrów. Wymagał dobrych koni i silnego wozu, aby koła nie ugrzęzły w piachu. Zaraz potem zaczynało się wielkie pastwisko, które należało do osady Połaniec. Droga wiła się przez nie na dystansie 300 metrów. Podróż kończyła się trudną wspinaczką. Trzeba było pokonać 400 metrów pod górę. Droga prowadziła po stromym zboczu góry połanieckiej, aż na sam jej szczyt.

Z opisu płynie ważny wniosek, a mianowicie dojazd do rzeki nie był prosty ani łatwy. Teren był bardzo zróżnicowany. Przechodził przez własność państwową i komunalną. Wymagało to wielu pozwoleń, wszak drogi mogły być w każdej chwili podmyte przez wezbraną Inżynier Marian Bigo zwrócił na to szczególną uwagę w swoim oświadczeniu. Zażądał, aby droga na prawym brzegu utrzymywana była w wyznaczonych granicach. Granice te oznaczano często “żywopłotem” z wierzb. Używanie innych dróg, jazda na skróty przez pola i niszczenie wałów było surowo zakazane. Rolnicy nie mogli rozjeżdżać państwowych nasypów. A za wszelkie szkody miał odpowiadać koncesjonariusz, czyli właściciel promu.

Inżynier postawił też twarde warunki dotyczące samego postoju łodzi. Miejsce cumowania na prawym brzegu musiało być stałe. Wyznaczono je na specjalnym planie sytuacyjnym. Koncesjonariusz miał obowiązek dbać o ten fragment brzegu. Musiał utrzymywać go w należytym porządku własnym kosztem. Jeśli woda niszczyła brzeg, to on musiał naprawiać szkody. Gdyby się od tego uchylał, władze wodne mogły wykonać naprawę i wystawić mu rachunek do zapłaty. Bardzo ciekawy jest też zapis dotyczący okresów, gdy poziom wody w rzece gwałtownie spadał. Tak zwane niżówki odsłaniały piaszczyste łachy. Dokument precyzuje, co należało wtedy robić. Przy niskim stanie wody powstawało na brzegu dużo wolnego miejsca. Ziemia ta miała służyć jako darmowy plac składowy dla towarów. Uznano również, że potrzebne jest obszerne miejsce na postój dla chłopskich furmanek, które czekały w kolejce na prom.

Rzeka stale zmieniała swoje koryto. Płynąca woda wymywała piasek z jednego brzegu, a nanosiła na drugi. Dlatego urzędnicy wpisali do protokołu ważne zastrzeżenie prawne. Jeżeli rzeka samoistnie zmieni bieg, albo na skutek prac regulacyjnych brzeg przesunie się, właściciel promu nie ma prawa domagać się odszkodowania od państwa. Władze wodne zabezpieczały w ten sposób interesy skarbu państwa przed procesami sądowymi. Dodatkowo nakazano, aby drogi dojazdowe na miękkim podłożu były solidnie wzmocnione. Inżynier Bigo nakazał wybrukować je kamieniem na grubość 20 centymetrów. To pokazywało ogromny zakres prac, jakie trzeba było wykonać przed zwodowaniem pierwszej łodzi.

Wielkie negocjacje, czyli spór o pieniądze

Kiedy urzędnicy wrócili ze spaceru nad rzeką do ciepłego budynku urzędu, rozpoczęły się najtrudniejsze rozmowy. Jak zawsze w takich sytuacjach, poszło o pieniądze. Protokół spisany na drugiej stronie świetnie oddaje napiętą atmosferę tamtych negocjacji.

Gmina Gliny Małe i gmina Połaniec musiały podzielić się kosztami i zyskami. Rzeka łączyła obie społeczności, ale każdy wójt dbał o własną kasę. Jako pierwszy głos zabrał Teofil Gumiński, sekretarz Rady Powiatowej w Mielcu. Wypowiadał się w imieniu prawego brzegu. Zgodził się na wydanie koncesji, ale postawił twardy warunek. Chciał, aby osada Połaniec zapłaciła za połowę wszystkich kosztów związanych z utrzymaniem drogi dojazdowej. Uważał to za sprawiedliwe. Połaniec miał z promu duże zyski, więc musiał inwestować w infrastrukturę nawet po drugiej stronie rzeki.

Następnie wystąpił Jan Naprawa, naczelnik gminy Gliny Małe. Jego słowa były jeszcze bardziej kategoryczne. Oświadczył stanowczo, że nie widzi przeciwwskazań do powstania drogi. Szybko jednak dodał istotne słowa, żądając dla swojej gminy równo połowy wszystkich dochodów ze sprzedaży biletów za przeprawę. Argumentował, że teren i drogi po jego stronie będą niszczone przez wozy i zwierzęta z Połańca. Jeśli Połaniec nie zgodzi się na taki podział zysków, gmina Gliny Małe zamknie swoje drogi i nie pozwoli na dojazd do brzegu. Był to swoisty szantaż drogowy.

Sytuację musieli ratować reprezentanci z Połańca. Jan Łodkowski, Kasper Smoleń oraz wójt Józef Kos szybko naradzili się ze sobą. Ich wspólne oświadczenie było dowodem wielkiego pragmatyzmu. Poprosili komisję o wydanie koncesji na prom wspólnie z gminą Gliny Małe. Zgodzili się na żądania finansowe. Przystali na to, by Gliny pobierały połowę opłat za przewóz towarów i zwierząt z lewego brzegu na prawy. Dodatkowo obiecali pokrywać połowę kosztów utrzymania i napraw statków rzecznych. Zobowiązali się również, że droga w samym Połańcu, na zboczach Winnej Góry, będzie utrzymywana przez nich w idealnym stanie z własnych środków.

Postawili jednak jeden warunek. Zażądali od wójta Glin Małych, aby ten natychmiast przestał pobierać dodatkowe opłaty drogowe od kupców jadących do promu. Jan Naprawa przyjął tę propozycję i tym samym umowa została zawarta. Dwie zwaśnione gminy dogadały się dla wyższego dobra, jakim był handel i komunikacja.

Rzeczne zasady bezpieczeństwa. Sznur, dzwon i łódź ratunkowa

Kiedy sprawy finansowe zostały pomyślnie załatwione, do akcji ponownie wkroczyli specjaliści od żeglugi. Inżynier Władysław Bigo odczytał długą listę warunków technicznych. Zasady te były bardzo surowe ale musiały takie być, ponieważ Wisła była rzeką zdradliwą. Co roku pochłaniała wiele ofiar, a każdy błąd przewoźnika mógł skończyć się tragicznym wypadkiem.

Poniżej przedstawiamy w punktach szczegółowy wykaz najważniejszych reguł bezpieczeństwa narzuconych na prom w 1925 roku:

• Koncesjonariusz musiał posiadać minimum trzy jednostki pływające. Jeden duży prom musiał wozić ciężkie fury i konie. Jedna mniejsza łódź służyła tylko do szybkiego przewozu ludzi. Trzecia łódź musiała zawsze stać pusta i gotowa jako łódź ratunkowa
• Statki musiały być legalnie ocechowane za pomocą czerwonej łaty. Znak musiał znajdować się dokładnie 25 centymetrów poniżej najniższego punktu burty. Kiedy woda dotykała linii, łódź była pełna. Przeładowanie surowo karano.
• Obsługa musiała liczyć co najmniej trzy osoby na zmianie.
  Robotnicy musieli być “fachowo wykwalifikowani i trzeźwi”. Praca na rzece po alkoholu oznaczała utratę licencji.
• Prom musiał mieć własne, ruchome mostki na bokach. Mostki kładziono na brzeg, aby konie i wozy mogły bezpiecznie zjechać z piaszczystego brzegu na drewniany pokład bez wpadania do wody.
• Należało zamontować na obu brzegach głośny dzwon lub sztabę żelazną. System ten służył do przywoływania przewoźnika z drugiego brzegu. Podróżny, uderzając metalem o metal, dawał znak, że czeka.
• Na brzegu, z którego operował przewoźnik, musiał stać schron. Niewielki budynek dawał załodze osłonę przed deszczem, wiatrem i śniegiem w czasie oczekiwania na klientów.
• Wszystkie dojścia do rzeki po zmroku musiały być oświetlone. Latarne naftowe lub gazowe zapobiegały wpadnięciu ludzi lub spłoszonych koni prosto do rwącej rzeki w środku nocy.
• Cennik (taryfa opłat) musiał być wyraźnie wywieszony. Tablica z cenami miała wisieć w widocznym miejscu, zaraz obok budki, aby unikać oszustw i awantur z przewoźnikami.
• Gdy prom nie pływał, musiał być silnie przywiązany do brzegu. Wiązanie linami chroniło sprzęt przed zerwaniem podczas nagłego wezbrania fali.
• Nakaz bezwzględnego ustępowania drogi większym statkom parowym. Parostatek nie mógł łatwo hamować. Prom linowy lub wiosłowy musiał przerwać kurs, gdy parostatek był bliżej niż pół kilometra (0,5 km).
• Całkowity zakaz pływania, gdy rzeką płynęła kra lodowa (“pochód lodów”). Zderzenie drewnianej łodzi z wielką krą oznaczało niemal natychmiastowe zatopienie. Bezpieczeństwo pasażerów było najważniejsze.

Wszystkie te reguły pokazują, jak wysoką rangę miała administracja wodna w II Rzeczpospolitej. Rzeka to był niebezpieczny żywioł. Inżynierowie chcieli zminimalizować ryzyko śmierci pasażerów. Dodatkowo wprowadzono zakaz zbliżania się łodzi bliżej niż trzy metry od korony wzmocnionych wałów. Wały były świętością, a ich uszkodzenie przez ostre dzioby łodzi groziło powodzią.

Zgoda na działanie promu, czyli koncesja, została wydana tylko na pięć lat (okres próbny). Władze mogły w każdej chwili wycofać zgodę, jeśli wymogi nie były spełniane. Protokół na trzeciej stronie wyraźnie zastrzega, że cofnięcie pozwolenia może nastąpić ze względów państwowych lub społecznych bez prawa do roszczeń. Kiedy wszystkie punkty zostały omówione, delegat Władysław Goroń oświadczył oficjalnie, że w pełni popiera wniosek osady Połaniec. Uważał, że stałe połączenie między dwoma brzegami leży w najlepszym interesie dobra publicznego i rozwoju ekonomicznego. Dokument został uroczyście podpisany przez wszystkich zebranych. Tak rozpoczęła się nowa era na Wiśle w Połańcu.

Osobisty dramat bohatera. Czasy Franciszka Wiącka

Z biurokratycznych protokołów przejdźmy do konkretnych ludzi, którzy każdego dnia zmagali się z rzeką. W tej historii fundamentalnąrolę odegrała rodzina Wiącków z Połańca.

Ich nazwisko to symbol uporu i ciężkiej pracy nad brzegami Wisły. Franciszek Wiącek, ojciec ostatniego przewoźnika, był człowiekiem o niezwykłej przedsiębiorczości i patriotyzmie. To on, jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, zorganizował profesjonalną przeprawę promową z prawdziwego zdarzenia. Nie czekał na pomoc państwa. Wziął sprawy w swoje ręce. Wiedział, że dobry dojazd to podstawa sukcesu. Zaryzykował własne pieniądze i wykupił ponad dwa hektary ziemi leżącej w tak zwanym międzywalu. Był to teren niesamowicie trudny do zagospodarowania. Każdej wiosny wielka woda zalewała te ziemie niszcząc drogi i uprawy. Mimo to Franciszek wiedział, że musi kontrolować teren przyległy do przystani.

Co więcej, wykazał się niezwykłym sprytem negocjacyjnym. Wiedział, że w dawnej Galicji każda piędź ziemi była na wagę złota, a chłopi nie pozwolą obcym jeździć przez swoje pola za darmo. Piędź była dawną miara długości, określanej jako odległość między końcami kciuka i palca środkowego (lub małego) rozwartej dłoni. Franciszek wpadł więc na genialny pomysł. Dokumenty historyczne wspominają, że zawarł on oficjalną, barterową umowę z aż dwudziestoma trzema właścicielami ziem po drugiej stronie Wisły. Warunki były proste i uczciwe. Franciszek Wiącek obiecał, że będzie przewoził tych konkretnych chłopów i ich plony swoim promem całkowicie za darmo przez wiele lat. W zamian za to oni wszyscy wyrazili notarialną zgodę, aby piaszczysta droga dojazdowa do promu mogła bez problemów przebiegać przez ich prywatne pola rolnicze. Był to wielki sukces lokalnej dyplomacji.

Potwierdzeniem legalnej działalności Franciszka jest kolejny wspaniały dokument w naszych archiwach. Nosi on nazwę “DOKUMENT PODRÓŻY DLA STATKU”. Został wydany w roku 1929 przez Zarząd Dróg Wodnych w Sandomierzu. Znajduje się tam podpis naczelnika zarządu, inżyniera Kwiatkowskiego. Z tego niewielkiego kawałka papieru dowiadujemy się niesamowitych szczegółów. Franciszek Wiącek, mieszkający w Winnicy, był pełnoprawnym armatorem. Jego statek rzucono do pracy pod numerem ewidencyjnym 7601. Co ciekawe, w dokumencie wyraźnie podkreślono z czym mamy do czynienia. Był to prom poruszany “własnym napędem, t.j. bez holownika lub pociągiem”. Oznacza to, że prom pływał dzięki ludzkim mięśniom, prawdopodobnie za pomocą długich wioseł, tyczek odpychających od dna rzeki, a później wykorzystując nurt na linie.

Dokument podróży dokładnie opisuje wielkość statku. Drewniany kadłub miał dokładnie 11 metrów i 10 centymetrów długości. Była to długość zbliżona do współczesnego autobusu miejskiego. Szerokość statku wynosiła równe 3 metry i 60 centymetrów. Całkowita powierzchnia pokładu, po której stąpały konie i wędrowcy, obejmowała powierzchnię 40 metrów kwadratowych. Taka płaszczyzna pozwalała na swobodne ulokowanie wozów z sianem.

Bardzo ważnym parametrem technicznym, wpisanym przez sandomierskich urzędników, było maksymalne dopuszczalne zanurzenie. Wynosiło ono równe ćwierć metra, czyli 0,25 m. Ten parametr przypomina, jak bardzo Wisła była i jest płytką rzeką w tym rejonie. Płytszy statek nie grzązł na ukrytych pod mętną wodą piaszczystych łachach. Koncesja została opłacona na rok z góry. Opłata nawigacyjna do skarbu państwa, wpisana do księgi kasowej w lecie 1929 roku, wynosiła równe 10 złotych polskich. Była to przed wojną całkiem pokaźna kwota. Opłacono ją przy pomocy specjalnych kwitów.

Aby uzupełnić obraz tej prężnej firmy przewozowej, warto spójrzmy na dołączone do akt plany inżynieryjne. Kolejnym eksponatem jest “Opis Techniczny”oraz specjalna mapa geodezyjna rzeki stworzona w skali 1:5000. Dokumenty te zostały sporządzone przez inżyniera M. Kiriakoka.

Opis kreśli skomplikowaną trasę drogi dojazdowej do prawego brzegu (od strony Glin Małych). Według inżyniera droga gminna prowadziła od wału do punktu oznaczonego jako B na mapie. Następnie szła przez publiczny wygon dla zwierząt do punktu C. Zaraz potem trzeba było wjechać na piaszczystą łachę należącą do państwa, wyznaczoną między punktami C i D. Dopiero stamtąd droga prowadziła na wielką łachę prywatną. Ten kawałek nadrzecznego piasku (od punktu D do E) należał prawnie do samego Franciszka Wiącka, który “starał się o przewóz”. Prom odbijał od punktu E i płynął w poprzek nurtu rzeki na drugi brzeg, przybijając bezpiecznie do lewego brzegu Wisły na Winnicę . Miejsce cumowania na mapie to punkt F. Od tego miejsca droga polna, idąc przez prywatne grunty wydzierżawione przez Wiącka, wspinała się w kierunku góry i łączyła z główną, bitą drogą publiczną Winnica – Połaniec.

Na załączonej mapie inżynier czerwoną kredką narysował dokładny, ukośny tor płynięcia promu. Widzimy też bardzo dokładnie zaznaczone kilometrowe słupki państwowe (numer 221). Na rysunku wyraźnie widać różnicę w krajobrazie obu stron. Brzeg prawy pod Glinami Małymi to rozległe, piaszczyste wydmy poprzecinane kanałami. Z kolei brzeg lewy, w pobliżu Winnicy, to strome skarpy i starannie wydzielone, wąskie paski pól uprawnych.

Franciszek Wiącek to jednak postać tragiczna. Był nie tylko biznesmenem na rzece. Cieszył się ogromnym szacunkiem sąsiadów. Pełnił niezwykle odpowiedzialną funkcję wójta Połańca. Jego działalność nie ograniczała się jednak do urzędu. Gdy wybuchła wojna, a kraj znalazł się pod brutalną, niemiecką okupacją, Franciszek wstąpił do konspiracji. Działał w strukturach Armii Krajowej. Miał doskonałe rozeznanie terenu nad rzeką. Pomagał w przerzutach ludzi i materiałów. Niestety, jego bohaterstwo zostało ukarane. Niemcy aresztowali go w 1943 roku. Wkrótce potem zginął, zamordowany przez okupanta. Zapłacił najwyższą cenę za miłość do ojczyzny. Prom został bez swojego kapitana.

Czas zmian. Zmagania Eugeniusza Wiącka

Spadek po ojcu przejął jego syn, Eugeniusz Wiącek. Nie było to zadanie proste. Tradycja rodzinna wymagała poświęceń. Pan Eugeniusz wrócił z wojska i oficjalnie objął posadę przewoźnika w Winnicy w 1963 roku. Czasy były już zupełnie inne. Panował komunizm, ale rzeka pozostawała ta sama – niebezpieczna, kapryśna i bardzo droga w utrzymaniu.

Sprzęt, którym operował syn, niewiele różnił się od tego przedwojennego. Historyczny prom rodziny Wiącków miał 14 metrów długości i 4 metry szerokości. Jego nośność określano na dziewięć ton. Taki ładunek wystarczył, aby przewieźć mały ciągnik rolniczy albo kilka mniejszych wozów chłopskich z sianem. Praca na wodzie była piekielnie ciężka. Piaszczyste drogi ciągle się zapadały, wały pękały. Koszty ubezpieczeń, podatki narzucane przez państwo i cena drewna na naprawy pochłaniały wszystkie drobne zyski z biletów.

W latach dziewięćdziesiątych ruch na rzece mocno osłabł. Lepsze drogi wokół regionu i wzrost liczby samochodów sprawiały, że rolnicy woleli nadkładać drogi asfaltem, niż czekać na mały prom linowy. Eugeniusz Wiącek musiał dopasować się do realiów. Zamienił wielki, drewniany prom na małą łódź o napędzie silnikowym.

Niesamowicie poruszająca jest relacja, która zachowała się w lokalnej prasie. Archiwalny artykuł z gazety “Echo Dnia” z 1994 roku (spisany przez historyka z zamiłowania, ówczesnego sekretarza Urzędu Miasta i Gminy Połaniec Mieczysława Machulaka) ukazuje wielką gorycz starego przewoźnika. Kiedy sekretarz Machulak odwiedził Winnicę, p. Eugeniusz siedział zamyślony na łódce, patrząc na wysoką, stromą Winną Górę. Jego klienci często po prostu szli pieszo do Glin Małych, aby tam wsiąść w autobus na przystanku.

Przeczuwał nadejście końca swojej epoki. W wywiadzie wypowiedział bardzo smutne słowa: “Chcą mnie wyrzucić na starość… Ale nie wiedzą, że to ruch niewielki, prom będzie kosztował nie wiadomo, kiedy się zwróci”. Jego lęk przed nowoczesnością był w pełni uzasadniony. Nadchodziły czasy wielkich unijnych inwestycji i nowoczesnych technologii inżynieryjnych. Mała, drewniana łódź z małym silniczkiem nie mogła konkurować z potężnymi maszynami. Ostatecznie p. Eugeniusz przetrwał na rzece aż do 2002 roku, zamykając wspaniałą, niemal stuletnią sagę rodziny Wiącków na rzece Wiśle.

Przekleństwo dalekich objazdów

Sytuacja komunikacyjna Połańca stawała się na przełomie wieków coraz bardziej uciążliwa. Wisła przypominała ogromny mur oddzielający miasto od wschodu. Rozwijał się przemysł. Budowano wielkie fabryki w Specjalnej Strefie Ekonomicznej w Mielcu na Podkarpaciu. Ludzie szukali tam pracy, ale dojazd przypominał prawdziwy koszmar.

Z powodu braku stałego mostu na wysokości Połańca, każdy samochód musiał kierować się daleko na północ do mostu w Nagnajowie, albo daleko na południe w kierunku Szczucina. Ten komunikacyjny “worek” zmuszał zwykłych kierowców i ciężarówki z towarem do nadkładania po kilkadziesiąt kilometrów każdej zimy i każdego lata. Zwykły zjazd z pracy zajmował godziny, zamiast kilku minut. Dzieliło to rynki pracy, niszczyło lokalny handel i izolowało społeczności, które kiedyś, w czasach małych promów chłopskich, żyły w absolutnej symbiozie i razem pracowały na wielkich, nadwiślańskich polach uprawnych.

Częściowym ratunkiem wydawała się kiedyś kolej. Połaniec miał doświadczenia z transportem szynowym już w trakcie pierwszej wojny światowej. Były to początkowo wyłącznie wojenne wąskie tory zbudowane w hukach artylerii. Potem, po wielu latach izolacji drogowej, mieszkańcy powitali nowoczesną kolej z wielką nadzieją na lepszy dojazd do cywilizacji. Jednak same pociągi nie mogły całkowicie zastąpić swobodnego przejazdu samochodem, po który w latach dwutysięcznych sięgali niemal wszyscy dorośli mieszkańcy.

Nowa era. Powrót promu o sile rzeki

Trudny los Połańca całkowicie odmienił się dopiero w 2002 roku. Stało się tak za sprawą mądrej inwestycji i powrotu do starych pomysłów na nowych, stalowych zasadach. Równocześnie zamknięto ostatecznie erę prywatnych, rodzinnych łódek, a uruchomiono potężny, nowoczesny prom infrastrukturalny.

Nowy prom uroczyście oddano do użytku na początku sierpnia (albo według niektórych dokumentacji 1 lipca) 2002 roku. Była to wielka ulga dla zmęczonych objazdami mieszkańców. Maszyna robiła w tamtym czasie ogromne wrażenie, chociaż w istocie wykorzystywała bardzo stary i sprytny mechanizm fizyczny. Nie był to pojazd z dymiącym, ryczącym silnikiem Diesla. Była to niezwykle ekologiczna jednostka linowa, poruszająca się niemal bezgłośnie. Prom ten był w całości napędzany tylko i wyłącznie naturalną siłą nurtu bystrej Wisły.

Zasada działania opierała się na grubej, stalowej linie przerzuconej i naprężonej nad szerokim nurtem pomiędzy przeciwległymi brzegami rzeki. Prom mocowano do tej górnej liny przy pomocy mocnych, stalowych wózków na kołowrotkach. Wykorzystując specjalne stery i liny odciągowe, sternik mógł delikatnie zmieniać kąt ustawienia kadłuba względem prądu rzecznego. Kiedy wielki statek obrócił się pod skosem do nadpływającej fali, napierająca na bok kadłuba woda sama pchała stalowego kolosa powoli z jednego na drugi brzeg. Nie zużywano przy tym ani kropelki paliwa do napędu poziomego.

Nowoczesna technologia pozwoliła zabierać na pokład znacznie większy tonaż. Zamiast starych, rolniczych furmanek konnych na drewnianych deskach, na stalowy pokład nowego promu mogły jednorazowo wjechać samochody osobowe i dostawcze. Skróciło to uciążliwą, godzinną, obwodową podróż na wschód regionu do zaledwie kilkuminutowego relaksującego rejsu z pięknymi widokami. Nowy prom linowy stał się wyraźnym zwiastunem nadejścia nowej, lepszej ery dla całej okolicy.

Koniec romantyzmu na rzece i narodziny mostu

Każda technologia, nawet najbardziej ekologiczna i piękna, ma swoje wady i twarde ograniczenia. Tak samo było z linowym promem w Połańcu. Był on całkowicie zdany na humory natury. Gdy latem przychodziły ogromne upały i woda w Wiśle drastycznie opadała na długie tygodnie, potężny, ciężki statek osiadał na żółtych piaskach i łachach, wyłączając przeprawę z ruchu. Podobne zjawisko miało miejsce podczas gwałtownych wiosennych burz, nagłych wezbrań wywołanych ulewami w górach czy w trakcie surowej zimy, kiedy rwąca rzeka niosła ze sobą grube, niebezpieczne bloki mroźnego lodu. Dla współczesnego, rozpędzonego świata biznesu i ludzi spieszących rano do pracy taki brak pewności transportu był wielkim problemem.

Rozwiązanie tych problemów pojawiło się dopiero ponad dekadę później. Wielkie marzenie całych pokoleń połanieckichojców miasta oraz wielu mieszkańców po obu stronach brzegu ostatecznie i definitywnie zmaterializowało się jesienią, 12 listopada 2014 roku. Wtedy miało miejsce uroczyste otwarcie zupełnie nowego mostu drogowego zawieszonego wysoko nad falami rozlewisk wodnych. Wraz z budową trwałej betonowej przeprawy nastąpiło całkowite wygaszenie starych tradycji rzecznych przepraw promowych. Władze oficjalnie zamknęły erę transportu wodnego na tym odcinku, nakazując likwidację wysłużonego promu z 2002 roku. Pojazdy wreszcie swobodnie, przez całą dobę i niezależnie od kaprysów i siły pogody na Wiśle, mogły sunąć prosto do województwa podkarpackiego.

Z tej barwnej przeszłości dzisiaj na Winnicy nie ostało się praktycznie nic. Stary, wodny szlak istnieje już jedynie we wspomnieniach mieszkańców. Odwiedzajac Wisłę na Winnicy zostały jedynie betonowe przyczółki, zardzewiałe elementy konstrukcji linowych z początków 2002 roku, droga dojazdowa, parkling i pamiątkowy kamień okolicznościowy.

Przedwojenne protokoły urzędowe, rygorystyczne przepisy inżyniera Bigo z 1925 roku czy wreszcie dokumenty statku patrioty Franciszka Wiącka z 1929 roku kryją w sobie niezwykłą historię. Pokazują one wyraźnie, jak twardzi i zaradni musieli być ludzie żyjący nad tą rzeką. Cichy współcześnie brzeg rzeki kryje w sobie wciąż opowieści o niezwykłej biurokracji, ciągłych zmaganiach z siłami matki natury i niekończących się sporach o opłaty między lokalnymi władzami. Ten kawałek ziemi na Winnicy w gminie Połaniec jest pięknym świadectwem niezwykłej determinacji zjednoczonego wysiłku na drodze po lepsze jutro mieszkańców. Być może kiedyś to miejsce zyska zupełnie nową funkcję, o której kiedyś pisaliśmy jakiś czas temu, czyli turystyka rzeczna. Ktowie , czas pokaże.Być może to miejsce zyska z czasem zupełnie nową funkcję, o której pisaliśmy już jakiś czas temu, związaną z turystyką rzeczną. Kto wie, czas pokaże.

MATERIAŁ POWIĄZANY:

Doceniamy Twój czas poświęcony na zgłębianie przeszłości Połańca. Naszą misją jest pielęgnowanie pamięci o regionie, co robimy z prawdziwym zaangażowaniem. Zachęcamy do aktywnego współtworzenia portalu. Jeśli dysponujesz dokumentacją historyczną lub unikalnymi wspomnieniami, podziel się nimi z naszą społecznością. Dziękujemy!