Historia kolei w Połańcu i okolicach. Od wojennych wąskich torów do powrotu nowoczesnych pociągów pasażerskich

📌 W SKRÓCIE:

• W 1569 roku, po ustanowieniu Rzeczypospolitej Obojga Narodów, Połaniec zyskał strategiczne znaczenie na historycznym Szlaku Jagiellońskim łączącym Kraków z Wilnem.
• W 1915 roku armia austro-węgierska rozpoczęła budowę wojskowej kolei polowej o rozstawie 600 mm, tworząc odcinki łączące Jędrzejów z Bogorii.
• Na początku lat 20. XX wieku ród Radziwiłłów z własnych środków rozbudował sieć wąskotorową m.in. do Staszowa i Sieragów, przeznaczając ją do transportu towarów rolniczych i leśnych.
• W 1926 roku przedłużono linię do Szczucina przez nowo wybudowany most drogowo-kolejowy na Wiśle, co umożliwiło połączenie ze stacją normalnotorową kolei państwowej.
• W 1927 roku cała rozbudowana sieć linii wąskotorowych w regionie została oficjalnie przejęta przez państwo pod zarząd Polskich Kolei Państwowych (PKP).
• W 1973 roku rozpoczęto budowę Elektrowni Połaniec oraz 18-kilometrowej, zelektryfikowanej linii normalnotorowej (1435 mm) ze Staszowa, wykorzystywanej do transportu węgla i przewozu pasażerów.
• W 2001 roku, po głębokiej restrukturyzacji PKP, podjęto decyzję o oficjalnym zawieszeniu kursowania wszystkich pociągów wąskotorowych w całej Polsce.
• 29 stycznia 2026 roku w Staszowie zatwierdzono plan budowy pięciu nowych przystanków (w tym stacji „Połaniec Północ”) i przywrócenia ruchu pasażerskiego w 2027 roku.

ołaniec od zawsze leżał na skrzyżowaniu ważnych dróg. Dawniej jeździli tędy królowie, rycerze i bogaci kupcy. Z jednej strony to było wielkie szczęście. Miasto mogło się rozwijać i bogacić. Z drugiej strony podróżnicy mieli tu sporo problemów. Królowa polskich rzek, Wisła, była ogromną przeszkodą.

Dodatkowo zwykłe, wiejskie drogi po deszczu zamieniały się w morze błota. Transport towarów trwał całymi dniami. Wszystko zmieniło się w czasie I wojny światowej, kiedy obca armia zbudowała u nas pierwsze tory. Była to mała kolejka wąskotorowa. Z czasem wojsko odeszło, a tory zostały. Zaczęły służyć zwykłym ludziom. Przez długie lata urocza “ciuchcia” wyznaczała rytm życia naszych dziadków. Woziła z pól słodkie buraki cukrowe, transportowała drewno z lasów, a w końcu zabierała też pasażerów do szkół i urzędów. Niestety, z biegiem lat małe pociągi przegrały walkę z szybkimi autobusami i samochodami. Zniknęły z naszego krajobrazu, a my zostaliśmy z pustymi peronami. Ale historia lubi zataczać koło! Zapraszamy Was do lektury. Dowiecie się, jak wyglądała dawna kolej i dlaczego już za moment pasażerskie pociągi znów zawitają do Połańca.

Miasto na szlakach, czyli geograficzne przekleństwo i błogosławieństwo Połańca

Połaniec od najdawniejszych czasów stanowił niezwykle ważny punkt na mapie. Jego położenie to z jednej strony wielki atut, a z drugiej spore wyzwanie logistyczne dla dawnych podróżników. Miasto usytuowane było w pobliżu historycznej Via Jagiellonica czyli słynnego Szlaku Jagiellońskiego łączącego Kraków z Wilnem. To tędy przebiegała główna oś komunikacyjna łącząca południe kraju z Lublinem i Litwą, a Wisła stanowiła dodatkową arterię handlową. W 1569 roku, w momencie ustanowienia Rzeczypospolitej Obojga Narodów, stał się najważniejszą drogą łączącą stolicę, a także pełnił niezwykle istotną funkcję przy integracji międzykulturowej między cywilizacją bizantyńską a łacińską. Dzięki takiemu układowi dróg, Połaniec rozkwitał jako ważny ośrodek na trasie królewskich orszaków i kupieckich karawan podróżujących między najważniejszymi ośrodkami dawnego państwa.

Współcześnie echem wielkich historycznych traktów jest droga krajowa numer 79. Nazywana jest ona potocznie Trasą Nadwiślańską albo Trasą Kraków – Sandomierz. Ze względu na swoje położenie i kierunek, jest to droga o znaczeniu strategicznym. Oprócz niej od Połańca biegnie inna ważna arteria. Jest to droga krajowa numer 764, która prowadzi przez Staszów prosto do Kielc i dalej w głąb kraju. Dziś Trasa Nadwiślańska jest intensywnie wykorzystywana przez komunikację autobusową. Z Połańca można dojechać do wielu odległych miast, takich jak Lublin, Zamość, Biłgoraj, Stalowa Wola, Tarnobrzeg, Sandomierz, Kraków, Katowice czy nawet Zakopane. Przez miasto przetacza się również ogromna liczba samochodów ciężarowych i TIR-ów, zarówno z Polski, jak i z zagranicy.

Przez wieki, mimo istnienia ważnych szlaków lądowych, Połaniec oddzielała od wschodu potężna, naturalna bariera, rzeka Wisła. Jeszcze do niedawna podróż do leżącego na przeciwległym brzegu Mielca stanowiła logistyczne wyzwanie i zmuszała kierowców do nadrabiania kilkudziesięciu kilometrów okrężną drogą. Kiedyś ratunkiem była tu historyczna przeprawa wodna (prom) z miejscowości Winnica do wsi Gliny, skąd trakt wiódł prosto na Podkarpacie. Przed laty rzeczny szlak wprost kipiał życiem. Mieszkańcy obu brzegów handlowali ze sobą, odwiedzali się i pracowali na sąsiednich polach. Współcześnie jednak komunikacyjna rzeczywistość zmieniła się diametralnie. Dzięki otwarciu w 2014 roku nowoczesnego mostu drogowego na Wiśle dawna wodna przeszkoda przestała istnieć, a dojazd do Mielca stał się szybki i płynny, pozostawiając stary, rzeczny transport jedynie w sferze lokalnych wspomnień.

Należy jednak przypomnieć, że rzeka ta bywała w przeszłości poskramiana. Na odcinku między Winnicą a Glinami zbudowano łącznie trzy drewniane mosty. Pierwszy z nich powstał w 1916 roku, a dwa kolejne w latach 1944-1945. Wszystkie te konstrukcje miały jednak wyłącznie charakter wojskowy. Służyły armiom do szybkiego przerzutu wojsk i sprzętu. Ich żywotność była niestety bardzo krótka. Prowizoryczne filary nie wytrzymywały siły rzeki oraz zimowych pochodów lodów. Dlatego przez dziesiątki lat po wojnie mieszkańcy Połańca zmuszeni byli korzystać z wolnego promu do przewozu pojazdów rolniczych oraz z małych łodzi dla pieszych. Te trudności komunikacyjne sprawiły, że gdy w regionie pojawiła się kolej, mieszkańcy powitali ją z wielką nadzieją. Więcej o historii przeprawy promowej na Winnicy przeczytasz tutaj, a o historii mostu na Wiśle tutaj.

Narodziny wąskich torów w huku armat I wojny światowej

Historia kolei w rejonie Połańca i sąsiednich Sieragach nie zaczęła się od planów gospodarczych, lecz od brutalnych realiów wojny. Wszystko rozpoczęło się w 1915 roku. Trwała wówczas I wojna światowa, a tereny te znajdowały się w strefie działań wojennych i obszarze okupacji galicyjskiej. Armia austro-węgierska potrzebowała szybkiego i sprawnego sposobu na dostarczanie amunicji, żywności oraz sprzętu na front. Zwykłe drogi gruntowe szybko zamieniały się w nieprzejezdne błoto pod ciężarem wojskowych wozów. Rozwiązaniem okazała się kolej polowa.

Wojskowi inżynierowie zdecydowali się na budowę linii o bardzo wąskim rozstawie szyn. Wybrano prześwit wynoszący równe 600 mm (0,6 m). Taki standard pozwalał na niezwykle szybkie kładzenie torowisk. Szyny wraz z lekkimi, metalowymi podkładami często kładziono bezpośrednio na ubitej ziemi, omijając większe przeszkody i tworząc ostre zakręty. Pierwszy wybudowany przez Austriaków odcinek liczył zaledwie 18 kilometrów. Połączył on Jędrzejów z miejscowością Motkowice, która leży nad rzeką Nidą. Budowa wymagała wzniesienia prowizorycznych drewnianych mostów oraz estakad nad rozlewiskami Nidy.

Zapotrzebowanie frontu było jednak znacznie większe. Władze wojskowe szybko zorientowały się, że mała kolejka zdaje egzamin, więc zdecydowano o jej wydłużeniu. Tory poprowadzono przez Chmielnik i Raków prosto do miejscowości Bogoria. Bogoria szybko urosła do rangi centralnego węzła nowej sieci komunikacyjnej. Jeszcze w tym samym 1915 roku austriackie Ministerstwo Kolei wydało bardzo ambitną decyzję. Postanowiono zbudować dwie główne magistrale wąskotorowe. Pierwsza trasa miała prowadzić od Szczucina przez Bogorię aż do Ostrowca Świętokrzyskiego. Druga miała połączyć Bogorię bezpośrednio z Jędrzejowem.

Tempo prac budowlanych narzucone przez armię było imponujące. Żołnierze, a także zmuszani do pracy jeńcy i okoliczni chłopi, pracowali bez wytchnienia. Efekt tych prac był widoczny już w kolejnym roku. Do 1916 roku udało się ukończyć i oddać do pełnego użytku 86 kilometrów głównego toru na odcinku z Jędrzejowa do Bogorii. Ponadto wybudowano 18-kilometrowy odcinek łączący Bogorię z Iwaniskami. Aby cała logistyczna machina mogła sprawnie działać, w Bogorii wzniesiono specjalną parawozownię. Ponadto, z innych rejonów imperium przesiedlono tam doświadczonych kolejarzy, których zadaniem było zarządzanie skomplikowanym ruchem pociągów wojskowych.

Gdy I wojna światowa wreszcie się zakończyła, a wojska zaborcze opuściły polskie ziemie, los kolei zawisł na włosku. Wiele prowizorycznych, kładzionych naprędce torów armia zdążyła częściowo rozebrać. Szybko jednak zorientowano się, że pozostawione po wojsku nasypy i mosty to prawdziwy skarb. Zamiast niszczyć do reszty system, podjęto decyzję o jego odbudowie, ale tym razem w znacznie trwalszej formie. To, co miało służyć zabijaniu, zaczęło służyć budowaniu nowej, odrodzonej Polski.

Rodzina Radziwiłłów bierze sprawy w swoje ręce

Początek lat dwudziestych XX wieku przyniósł regionowi nowe wyzwania gospodarcze. Ziemia połaniecka , staszowska i przyległe terytoria w dużej mierze składały się z ogromnych majątków ziemskich. Ogromną rolę w tym obszarze odgrywał potężny ród Radziwiłłów. Posiadali oni setki hektarów ziem uprawnych, rozległe lasy i liczne zakłady przetwórcze. Transport wozami konnymi był powolny, drogi i nieefektywny. Rodzina Radziwiłłów doskonale rozumiała, że innowacyjne gospodarowanie wymaga nowoczesnego transportu.

Radziwiłłowie postanowili wykorzystać pozostałości austriackiej sieci. Podjęli ogromny wysiłek inwestycyjny, aby rozbudować kolej wąskotorową na potrzeby swoich majątków. Własnym kosztem i staraniem przedłużyli istniejące linie z Bogorii w kierunku południowym i wschodnim. Nowe stalowe szlaki dotarły do wielu lokalnych miejscowości. Połączono Staszów, Rytwiany, Sieragi w gminie Połaniec, Łubnice, Zborówek oraz Rataje.

Głównym celem prywatnej sieci kolejowej był transport ciężkich towarów rolniczych i przemysłowych. Na nadwiślańskich żyznych glebach masowo uprawiano buraki cukrowe. Zbiory te były ogromne, a czas naglił, ponieważ buraki musiały szybko trafić do przetwórni. Kolejka idealnie się do tego nadawała. Wagony wypełnione po brzegi słodkimi korzeniami jechały prosto z okolicznych plantacji do pobliskich cukrowni. Najważniejszym odbiorcą tych plonów była potężna cukrownia we Włostowie. Pociągi nie wracały jednak puste. W drugą stronę wożono węgiel, materiały budowlane i nawozy.

Oprócz rolnictwa, Radziwiłłowie wykorzystywali pociągi w swoim przemyśle leśnym i przetwórczym. Długie wagony platformy wywoziły cenne drewno pozyskiwane z lasów wokół miejscowości Wiązownica. Z kolei z okolic Golejowa zwożono ogromne ilości wydobywanego tam torfu, który stanowił wtedy niezwykle ważny surowiec opałowy dla lokalnych wiosek i zakładów. Powstał niezwykle sprawny, zintegrowany system. Kolej obsługiwała liczne tartaki należące do majątku, dowoziła ziarno do młynów, surowce do gorzelni i glinę do cegielni. Cały region zaczął tętnić przemysłowym życiem.

Złota era cukrownicza nie trwała jednak wiecznie. W 1924 roku lokalna cukrownia została zamknięta. Dla kolejki oznaczało to wielkie zmiany. Transport buraków z dnia na dzień przestał być opłacalny. Część polnych, sezonowych torowisk, które prowadzono wyłącznie na pola uprawne, została zdemontowana. Jednak główny szlak wciąż istniał. Zmieniono tylko jego funkcję. Linia rolnicza przeistoczyła się w tak zwaną “linię leśną”, służącą głównie do masowego wywozu drewna i obsługi pozostałego przemysłu.

Pasażerska “Ciuchcia” wkracza na salony

Po okresie dominacji transportu towarowego, przyszła pora na obsługę zwykłych ludzi. Lata 1923–1927 to czas największego rozkwitu przewozów pasażerskich w regionie. To właśnie wtedy mała ciuchcia zdobyła serca mieszkańców. W 1923 roku uroczyście otwarto nowe odcinki dla ruchu publicznego. Pierwszym z nich było połączenie między Staszowem a Rytwianami. Niedługo potem pociągi z pasażerami ruszyły na długą trasę przez Rytwiany, Sichów, Sieragi, Łubnice, Zborówek i Komorów prosto do Rataj.

Rok 1924 był niezwykle ważny z punktu widzenia rozwoju infrastruktury. Torowisko dotarło wreszcie nad samą rzekę Wisłę. Zorganizowano również specjalne punkty skupu buraków przy stacjach w Rytwianach, Sichowie i Staszowie, co łączyło ruch pasażerski z drobnym handlem. Rolnicy mogli teraz przywieźć swoje plony na stację i wracać do domu wygodnym wagonem pasażerskim.

Prawdziwym przełomem inżynieryjnym był jednak rok 1926. Wtedy podjęto odważną decyzję o przedłużeniu linii do miejscowości Szczucin. Aby to osiągnąć, budowniczowie musieli pokonać niezwykle trudną przeszkodę, a mianowicie rzekę Wisłę. Zbudowano tam imponujący, ogromny drewniany most. Miał on charakter drogowo-kolejowy, co oznaczało, że służył zarówno pociągom, jak i zwykłym furmankom. Dzięki niemu trasa z Rataj mogła dotrzeć do stacji docelowej, którą nazwano “Szczucin Wąski”.

Stacja w Szczucinie stała się najważniejszym miejscem w okolicy. Miała ona charakter węzła przesiadkowego. Pasażerowie, którzy przyjeżdżali małymi wagonikami po torze o szerokości 600 mm, wysiadali tutaj, aby przenieść się do “wielkiego świata”. W Szczucinie znajdowała się bowiem normalnotorowa stacja kolei państwowej o standardowym rozstawie 1435 mm, w której ładowano również wszystkie towary. Szerokie pociągi zabierały ludzi i ładunki prosto w kierunku Tarnowa, skąd można było dojechać do Krakowa, Warszawy czy Lwowa.

Zarządzanie tak dużą siecią powoli przerastało prywatnych właścicieli i lokalne starostwa. Dlatego w 1927 roku doszło do niezwykle ważnej zmiany. Cała ta rozbudowana sieć linii wąskotorowych, włączając w to linię jędrzejowską oraz wszystkie lokalne odnogi, została oficjalnie przejęta przez państwo. Trafiła ona pod zarząd Polskich Kolei Państwowych (PKP). Celem PKP było ujednolicenie przepisów, poprawa bezpieczeństwa i zintegrowanie wszystkich małych kolejek w jeden sprawny, państwowy system komunikacyjny.

W tym samym czasie tory kładziono również w innych kierunkach. Dzięki staraniom Starostwa Pińczowskiego w 1924 roku pociągi pojechały z Hajdaszka do Pińczowa. Trasa ta była wyjątkowo urokliwa, gdyż wiła się serpentynami przez wzniesienia tak zwanego garbu Pińczowskiego. Rok później oddano do użytku trasę przez Wiślicę do Cudzynowic, gdzie linia dzieliła się na odnogi do Działoszyc i Kazimierzy Wielkiej. W 1926 roku połączono Kazimierzę Wielką przez Proszowice z Posądzą i Kocmyrzowem. Jędrzejowska Kolej Dojazdowa, po włączeniu wszystkich tych linii, stała się trzecią co do wielkości koleją wąskotorową w całej Polsce. Jej zasięg obejmował setki kilometrów małych, żelaznych szlaków.

Dla mieszkańców Sieragów i Połańca stacja wąskotorówki była czymś więcej niż tylko przystankiem. Byli to ludzie często prości, na co dzień zajmujący się rolnictwem. Dla najstarszych mieszkańców tych miejscowości urocza, choć powolna stacyjka w Sieragach stanowiła prawdziwe „okno na świat”. Stąd młodzież wyjeżdżała do szkół w Staszowie, stąd ojcowie rodzin jeździli w poszukiwaniu pracy lub do urzędów. Ciuchcia stała się centrum wiejskiego życia. Ustanawiała rytm dnia. Jej gwizd niósł się po polach, oznajmiając zbliżający się pociąg, który z wielkim sapaniem wtaczał się na drewniane perony.

Smutny zmierzch wąskich torów i narodziny turystycznej perełki

Nic nie trwa wiecznie. Po zakończeniu II wojny światowej świat zaczął niesamowicie przyspieszać. Powstawały nowe, asfaltowe drog, rozwijał się przemysł motoryzacyjny. Ciężarówki stawały się coraz większe i szybsze. Były w stanie dojechać z towarem bezpośrednio pod drzwi magazynu, bez konieczności kłopotliwego przeładunku na stacjach kolejowych. Ludzie również zyskali alternatywę. Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS) zaczęła wysyłać w region setki autobusów. Między samym Połańcem a Staszowem stworzono niesamowicie silne połączenie. Na tej trasie kursowały aż 33 autobusy w ciągu jednego dnia, wyjeżdżając od wczesnego rana aż do późnych godzin wieczornych. Nie wliczono w to nawet specjalnych autobusów pracowniczych i setek aut prywatnych. Pociągi wąskotorowe jadące z prędkością zaledwie 20 km/h nie miały szans w tym wyścigu.

Kolejki traciły pasażerów i ładunki z roku na rok. Były niedoinwestowane. Tory zarastały trawą, a stare wagony gniły na bocznicach. Ostateczny cios przyszedł u progu nowego milenium. Po głębokiej restrukturyzacji w 2001 roku PKP podjęło bardzo bolesną dla miłośników kolei decyzję. Oficjalnie zawieszono kursowanie absolutnie wszystkich pociągów wąskotorowych w całej Polsce. Dla wielu stacyjek był to wyrok śmierci.

Dziś po urokliwej stacji kolejowej w Sieragach w gm. Połaniec nie ma już praktycznie żadnego śladu. Perony zniknęły, budynki rozebrano lub same się zawaliły. Jedynymi widocznymi, fizycznymi pozostałościami dawnej inżynierii są milczące, kamienne przyczółki mostowe, które do dziś tkwią nad Czarną. Bardziej uważni spacerowicze mogą również odnaleźć w miejscowym lesie resztki starych, zarośniętych mchem nasypów oraz spróchniałe, drewniane podkłady kolejowe. Przyroda powoli, ale skutecznie, odebrała to, co kiedyś zabrali jej inżynierowie.

Na szczęście nie cała historia skończyła się smutno. Część potężnej niegdyś sieci udało się uratować dzięki wielkiemu zaangażowaniu lokalnej społeczności. W 2002 roku, po usilnych staraniach, ocalałą infrastrukturę przejęły samorządy. Dawna Jędrzejowska Kolej Dojazdowa funkcjonuje obecnie pod nową nazwą jako Świętokrzyska Kolej Dojazdowa. Stała się ona niezwykle popularną atrakcją turystyczną. Ruch nostalgicznych pociągów retro z turystami jest prowadzony na malowniczym odcinku o długości około 30 kilometrów. Pociągi turystyczne nie tylko ocalały, ale zaczęły też docierać do nowych-starych miejsc. W 2007 roku ponownie wjechały na stację Stawiany Pińczowskie, a w 2008 roku pierwszy pociąg w nowym stuleciu powitano z radością na stacji w Sędziejowicach. Turyści chętnie wybierają się w tę sentymentalną podróż, by poczuć klimat dawnych, wolniejszych dni. Choć przyszłość tej atrakcji wciąż bywa niepewna ze względu na wysokie koszty utrzymania mostów i torowisk, kolejka ta wciąż dumnie przypomina o pięknej historii inżynierii na tych ziemiach.

Elektrownia, węgiel i nowe szerokie tory do Połańca

Podczas gdy wąskotorówki powoli umierały na bocznych szlakach, w samym Połańcu rodził się zupełnie nowy, potężny przemysł. Na początku lat 70. XX wieku zapadła rządowa decyzja, która na zawsze zmieniła oblicze tego spokojnego miasteczka. Postanowiono tu zbudować gigantyczną Elektrownię Połaniec. Budowa rozpoczęła się w 1973 roku. Tego typu ogromny zakład energetyczny był absolutnie uzależniony od jednego paliwa – węgla. Węgla potrzebowano w ilościach hurtowych, tysięcy ton każdego dnia. Ani ciężarówki, ani tym bardziej powolna kolejka wąskotorowa, nie były w stanie sprostać takiemu zadaniu logistycznemu.

Wymagało to budowy całkowicie nowej drogi żelaznej. Władze PRL zainwestowały ogromne środki w budowę nowoczesnej, normalnotorowej linii kolejowej o standardowym prześwicie 1435 mm. Linia ta, formalnie posiadająca status bocznicy, liczyła dokładnie 18 kilometrów długości. Połączyła węzeł w Staszowie prosto z ogromnymi placami węglowymi Elektrowni Połaniec. Aby transport był jeszcze bardziej wydajny i szybki, cały ten odcinek został zelektryfikowany. Zasilane prądem, ciężkie lokomotywy towarowe od 1973 roku nieustannie przyciągają tutaj długie wagony wypełnione “czarnym złotem”. Droga pomiędzy miastem a Elektrownią stała się prawdziwym kręgosłupem logistycznym. To na niej oparto rozwój gospodarczy całego współczesnego Połańca. Obok torów biegną tu także dwie nowoczesne drogi asfaltowe, ciepłociągi, wodociągi i linie energetyczne, tworząc niesamowicie gęstą sieć przemysłową.

Projektanci tej linii nie zapomnieli również o zwykłych mieszkańcach. Pomyślano, że skoro wybudowano nowoczesne tory dla węgla, mogą one równie dobrze przewozić ludzi. W ten sposób Połaniec wreszcie zyskał bezpośrednie, szerokotorowe połączenie pasażerskie z resztą Polski. Pociąg osobowy kursował na bardzo dogodnej dla mieszkańców relacji: Połaniec – Kielce. Pasażerowie mogli dojechać do stolicy województwa szybko i komfortowo. Jak wspominają starsi mieszkańcy, jeszcze do 1993 roku na stacji w Połańcu można było wsiąść do pociągu dwa razy w ciągu doby.

Jednak historia znów zatoczyła smutne koło. W latach 90. nowa rzeczywistość gospodarcza okazała się brutalna dla lokalnych przewozów. Cięcia budżetowe Polskich Kolei Państwowych, brak dotacji i rosnąca siła samochodów prywatnych sprawiły, że przewozy pasażerskie do Połańca zlikwidowano. Perony opustoszały, a rozkłady jazdy zdjęto z tablic. Przez kolejne niezwykle długie, bo trwające 25 lat ćwierćwiecze, pociągi pasażerskie stały się tu zaledwie wspomnieniem. Odtąd tory do Połańca służyły wyłącznie głośnym pociągom towarowym z węglem. Połaniec stał się komunikacyjną wyspą dla niezmotoryzowanych podróżnych.

Renesans! Nowoczesność i wielki powrót kolei pasażerskiej

Po 25 latach stagnacji, nadeszły wreszcie czasy dobrych wiadomości. Społeczeństwo oraz władze samorządowe i państwowe na nowo zrozumiały, że pociąg to nie zabytek, ale najbardziej ekologiczny, bezpieczny i szybki środek masowego transportu. W walce z wykluczeniem komunikacyjnym mniejszych miejscowości, polski rząd uruchomił potężny, wielomiliardowy projekt pod nazwą Program Kolej Plus. Jego głównym założeniem jest przywrócenie pociągów na trasy, z których kiedyś zniknęły. Program ten jest przewidziany do realizacji aż do 2029 roku. Dla mieszkańców Połańca otworzyła się historyczna szansa.

Reaktywacja przewozów pasażerskich do Połańca okazała się nie tylko mrzonką, ale niezwykle realnym przedsięwzięciem. Wynikało to z jednego bardzo ważnego faktu. Linie kolejowe prowadzące w ten rejon, oznaczone numerem 70 (Włoszczowice – Staszów – Chmielów) oraz numerem 75 (Staszów – Połaniec), nigdy nie zostały porzucone. Przez całe 25 lat były ciągle eksploatowane i naprawiane dzięki temu, że dzień i noc jeździły po nich ciężkie pociągi z węglem do Elektrowni. Tory nie zardzewiały, a nasypy nie zarosły lasem jak w przypadku starych linii wąskotorowych. To gigantycznie obniżyło koszty powrotu pasażerów.

Kolejarze ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe ostro wzięli się do pracy. Poważne remonty rozpoczęły się już w 2025 roku. Część linii nr 70 została zmodernizowana, co przyniosło efekty. Prędkość pociągów zwiększono tam z zaledwie 60 km/h do bardzo dobrych 100 km/h. Jednak to rok 2026 przeszedł do historii jako czas największych inwestycji. Państwo przeznaczyło blisko 22 miliony złotych na potężną modernizację odcinka Włoszczowice – Nida (leżącego na ważnej linii numer 73). Ten liczący blisko 12 kilometrów odcinek jest absolutnie kluczowy, by pociągi z Kielc mogły szybko dojechać na południe regionu. Na tory wyjechały potężne, specjalistyczne oczyszczarki. Maszyny te usunęły stare zanieczyszczenia i uzupełniły świeży tłuczeń, na którym spoczywają podkłady.

Dzięki tej wartej 22 mln złotych inwestycji znikną jakiekolwiek ograniczenia prędkości. Pociągi pasażerskie po zakończeniu głównych prac, zaplanowanym na lipiec 2026 roku, przyspieszą aż do 120 km/h. To wynik, o którym podróżni sprzed 30 lat mogli tylko marzyć. Zmiany te zapewnią mieszkańcom bezpieczeństwo i najwyższy komfort podczas jazdy. Inwestycje te są doskonałym uzupełnieniem wcześniejszych sukcesów kolejarzy, którzy niedawno odnowili też perony w takich małych miejscowościach jak Kije, Brzeziny, Grochowiska czy dawna węzłowa stacyjka wąskotorówki, czyli Stawiany Pińczowskie.

Ale co ze stacjami? Przez 25 lat przerwy w ruchu osobowym wszelkie perony rozsypały się lub przestały spełniać współczesne wymogi. Kolejarze musieli zacząć niemal od zera. W ramach przygotowań zaplanowano na 2026 rok budowę aż pięciu całkowicie nowych przystanków pasażerskich na trasie. Będą to wysokie, oświetlone perony ułatwiające wsiadanie osobom starszym i rodzicom z wózkami dziecięcymi. Do miejscowości, które jeszcze w 2026 roku doczekają się własnych, nowych stacji kolejowych zaliczamy Chmielnik, Raczyce, Tuczępy, Staszów Wschód, Połaniec Północ.

Przystanek “Połaniec Północ” stanowić będzie nowy początek pasażerskich historii na naszychziemiach. Wymaga to również zaangażowania lokalnych urzędników, ponieważ tuż obok nowoczesnych peronów władze gminne planują wybudowanie wygodnych parkingów, gdzie podróżni będą mogli zostawić samochód i wsiąść do pociągu (system “Park and Ride”).

Ostatnia prosta, historyczne spotkanie w Staszowie i pociągi za rok

Decyzje inżynieryjne to jedno, ale powrót pociągów wymaga też zgody urzędników, spięcia budżetów i wielkiej chęci lokalnych społeczności. W ostatnim czasie o powrót kolei aktywnie zabiegał i promował ruch społeczny pod nazwą „Kolej na Staszów”, któremu udało się zjednoczyć samorządowców z wielu miast i gmin wokół tej idei. Projekt powstał z inicjatywy Pawła Sztuka ze Staszowa, który wraz ze Stanisławem Ambroziakiem z Połańca rozpoczął intensywne starania o przywrócenie połączeń kolejowych. Aktywiści podkreślają, że powrót kolei ułatwiłby codzienne dojazdy osobom uczącym się i aktywnym zawodowo, a także seniorom, otwierając miasto na wygodne, bezpośrednie połączenia z Kielcami, Krakowem i resztą kraju.

Zwieńczeniem tych wszystkich starań było niezwykle ważne, wręcz historyczne wydarzenie. W czwartek 29 stycznia 2026 roku w Staszowie doszło do wielkiego spotkania samorządów, wojewodów i prezesów firm kolejowych. Głównym i jedynym tematem tego zebrania było omówienie ostatnich szczegółów wznowienia ruchu pasażerskiego po ponad dwóch dekadach przerwy. Podczas obrad ujawniono szczegóły dotyczące infrastruktury. Zastępca dyrektora ds. technicznych Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, Robert Hurkała, zapowiedział ogłoszenie przetargów na budowę przystanków już w marcu 2026 roku, z zamiarem podpisania umów w kwietniu. Potwierdzono pięć zupełnie nowych lokalizacji: Chmielnik, Raczyce, Tuczępy, Staszów Wschód oraz Połaniec Północny. Zaprojektowane perony będą miały długość 100 metrów z dodatkową rezerwą 50 metrów, co w razie dużego zainteresowania podróżnych pozwoli na swobodne łączenie składów. Sama budowa ma potrwać zaledwie około 2,5 miesiąca. Aczkolwiek aby pociągi faktycznie ruszyły w styczniu 2027 roku, inwestorzy skierowali sie z apelem do lokalnych samorządów o maksymalne przyspieszenie wydawania niezbędnych decyzji administracyjnych i lokalizacyjnych.

Dla nas, mieszkańców Połańca, najważniejszym elementem tej skomplikowanej układanki jest zatwierdzenie lokalizacji przystanku „Połaniec Północny”, który powstanie przy ulicy Osieckiej. By infrastruktura służyła podróżnym jak najlepiej, gmina Połaniec, jak wspomnieliśmy w poprzednim rozdziale, zadeklarowała sfinansowanie i budowę nowoczesnego parkingu na 10 miejsc. Parking ma być wyposażony w oświetlone i monitorowane stanowiska. Władze miasta nie zapomniały również o bezpieczeństwi. Prowadzone są zaawansowane konsultacje z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA w celu odpowiedniego zorganizowania ruchu pieszych wzdłuż drogi krajowej nr 79. Decyzja ta ma duże znaczenie, ponieważ w bliskim sąsiedztwie peronu planowana jest budowa nowego centrum handlowego.

Na styczniowym spotkaniu mocno wybrzmiał również śmiały postulat wybiegający w daleką przyszłość, a mianowicie budowa mostu kolejowego przez Wisłę w Połańcu. Inicjatywa “Kolej na Staszów” argumentowała, że podobnie jak most drogowy z 2014 roku ożywił lokalną gospodarkę, tak i przeprawa kolejowa w kierunku Mielca i Kolbuszowej mogłaby uczynić z ziemi połanieckiej i staszowskiej potężny węzeł logistyczny. Połączenie zdecydowanie ułatwiłoby zintegrowanie województwa świętokrzyskiego z Podkarpaciem. Otworzyłoby również dostęp do potencjału szerokotorowej linii LHS. Dodatkowo włodarze z gmin Rytwiany i Osiek zaapelowali, by w kolejnych etapach rozbudowy zostały uwzględnione zostały ich miejscowości.

Klamrą spinającą cały projekt są sprawy finansowe. Utrzymanie zaplanowanych w pierwszym etapie 4 par pociągów na dobę to koszt szacowany na około 6-7 mln zł rocznie. Zarząd Województwa Świętokrzyskiego zapewnił, że mimo że na ten moment kwota ta nie jest jeszcze wpisana do budżetu, urząd podtrzymuje swoje jednoznaczne zobowiązanie do zabezpieczenia tych środków. Powrót regularnej, szybkiej i ekologicznej kolei staje się więc faktem. Zwiastuje dla Połańca i sąsiednich gmin zupełnie nową epokę mobilności i mamy nadzieję rozwoju gospodarczego. Harmonogram jest dosyć napięty, ale optymistyczny. Jeżeli wszystkie plany ułożą się pomyślnie i pogoda dopisze drogowcom, a same procedury nie przedłużą się w urzędach to pierwszy regularny szynobus w nowej historii wjedzie na zupełnie nowy przystanek w Połańcu na początku przyszłego, 2027 roku.

Podsumowując tę wspaniałą podróż przez stulecie, rozwój połączeń w regionie połanieckim i staszowskim zatoczył niezwykłe, wielkie koło. Zaczynano w 1915 roku od małych, dymiących parowozików armii austriackiej, które wiozły żołnierzy z prędkością nie szybszą niż galop konia na torze o szerokości 600 mm. Następnie te same tory dźwigały dziesiątki ton radziwiłłowskich buraków i dawały wiejskiej ludności pierwsze okno na lepszy świat. Póżniej nastała era ciszy dla pasażerów aż do lat siedemdziesiąych i czasów budowy wielkiej elektrowni. Wtedy powstały w Połańcu szerokie tory, które zbudowano dla ciężkich pociągów dowożących węgiel. Przy okazji zyskaliśmy połączenie pasażerskie z resztą kraju. Wydawało się, że będzie już tylko lepiej. Niestety, w latach dziewięćdziesiątych spotkał nas ogromny zawód. Pociągi pasażerskie po prostu zlikwidowano. Przez 25 długich lat Połaniec był odcięty od sieci kolejowej. Zostaliśmy małą, smutną wyspą komunikacyjną. Musieliśmy radzić sobie sami. Teraz jednak wreszcie wychodzimy na prostą i wracamy na kolejową mapę Polski.

Dzisiaj, gdy patrzymy w przyszłość od 2026 roku, u progu stacji w Połańcu znów stoją wielkie zmiany. Nie są to już stare wagony pędzące z prędkością wozu drabiniastego, lecz wizja klimatyzowanych i cichych składów mogących pokonać te same pola z prędkością 120 km/h. To powrót do dumnej, żelaznej przeszłości regionu, który pokonując po drodze liczne wojny, gospodarcze zapaście oraz naturalne bariery rzeczne, po raz kolejny dumnie otwiera się na cały kraj. Kolej wraca na południe Świętokrzyskiego. Wreszcie nadszedł na nią czas. Kto wie, może w przyszłości doczekamy się nawet wymarzonego mostu kolejowego na Wiśle?

Pozdrawiamy serdecznie inicjatywę społeczną “Kolej na Staszów”, a wszystkim naszym czytelnikom życzymy spokojnego długiego weekendu majowego, pełnego rodzinnego ciepła i odpoczynku od wszystkich obowiązków.

Doceniamy Twój czas poświęcony na zgłębianie przeszłości Połańca. Naszą misją jest pielęgnowanie pamięci o regionie, co robimy z prawdziwym zaangażowaniem. Zachęcamy do aktywnego współtworzenia portalu. Jeśli dysponujesz dokumentacją historyczną lub unikalnymi wspomnieniami, podziel się nimi z naszą społecznością. Dziękujemy!